Vlárská dráha - Historie editací

Glomerata: /* Železniční trať v Hostětíně */

2025-12-08T07:40:55Z

Železniční trať v Hostětíně

← Starší verze		Verze z 8. 12. 2025, 09:40
Řádek 21:		Řádek 21:
	* 28. října 1888 – Uherský Brod – Trenčianska Teplá		* 28. října 1888 – Uherský Brod – Trenčianska Teplá

	Podle zápisu ve [[Kronika národní školy v Hostětíně\|školní kronice]] byl provoz trati zahájen 1. října 1888, přičemž ''"stavěna byla od 1. října 1887 (s přestávkou zimy) až do konce září 1888 podnikatelem 'Hügel et Sager' dosti rychle, obzvláště smělé jest vyvedení trati [[Pitín]]-Hrádek, jež svými vysokými navážkami překvapuje."''		Podle zápisu ve [[Kronika národní školy v Hostětíně\|školní kronice]] byl provoz trati zahájen 1. října 1888, přičemž ''"stavěna byla od 1. října 1887 (s přestávkou zimy) až do konce září 1888 podnikatelem 'Hügel et Sager' dosti rychle, obzvláště smělé jest vyvedení trati [[Pitín]]-[[Hrádek]], jež svými vysokými navážkami překvapuje."''

	Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních a byli mezi nimi i zahraniční dělníci - například Italové ({{cswiki\|Furlansko\|Furláni}}), kteří byli specialisty na výstavu mostů a tunelů.		Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních a byli mezi nimi i zahraniční dělníci - například Italové ({{cswiki\|Furlansko\|Furláni}}), kteří byli specialisty na výstavu mostů a tunelů.
	== Železniční trať v Hostětíně ==		== Železniční trať v Hostětíně ==
	V ~~k.ú.~~ Hostětín je Vlárská dráha vedena jako jednokolejná neelektrizovaná {{cswiki\|regionální_dráha\|regionální dráha}}. Délka úseku trati je přibližně 1130 m a leží na pozemku parc.č. 1268 o výměře 3,68 ha.<ref>https://nahlizenidokn.cuzk.gov.cz/ZobrazObjekt.aspx?typ=parcela&id=2855180742</ref>		V [[Katastrální území Hostětín\|katastrálním území Hostětín]] je Vlárská dráha vedena jako jednokolejná neelektrizovaná {{cswiki\|regionální_dráha\|regionální dráha}}. Délka úseku trati je přibližně 1130 m a leží na pozemku parc.č. 1268 o výměře 3,68 ha.<ref>https://nahlizenidokn.cuzk.gov.cz/ZobrazObjekt.aspx?typ=parcela&id=2855180742</ref>

	== Současný provoz ==		== Současný provoz ==

Glomerata: /* Výstavba */

2025-12-07T23:11:03Z

Výstavba

← Starší verze		Verze z 8. 12. 2025, 01:11
Řádek 5:		Řádek 5:
	=== Výstavba ===		=== Výstavba ===
	[[Soubor:Stavba-vlarske-drahy bojkovice 188x.jpg\|náhled\|Stavba Vlárské dráhy v [[Bojkovice\|Bojkovicích]] (před rokem [[1888]])]]		[[Soubor:Stavba-vlarske-drahy bojkovice 188x.jpg\|náhled\|Stavba Vlárské dráhy v [[Bojkovice\|Bojkovicích]] (před rokem [[1888]])]]
	Vlárská dráha byla budována jako součást ~~'''~~Českomoravské transverzálky~~'''~~ v letech 1883–[[1888]].		Vlárská dráha byla budována jako součást {{cswiki\|Českomoravská_transverzálka\|Českomoravské transverzálky}} v letech 1883–[[1888]].

	Koncese k dobudování celé východní větve transverzálky byla vydána dne 22. října [[1884]] společnosti {{cswiki\|Rakouská_společnost_státní_dráhy\|Rakouská společnost státní dráhy (''StEG)''}} s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.<ref name=":0">https://moravske-karpaty.cz/prumysl/stavby/ceskomoravska-transverzalni-draha/#Usek_Uhersky_Brod_–_Vlarsky_prusmyk_Trencianska_Tepla</ref>		Koncese k dobudování celé východní větve transverzálky byla vydána dne 22. října [[1884]] společnosti {{cswiki\|Rakouská_společnost_státní_dráhy\|Rakouská společnost státní dráhy (''StEG)''}} s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.<ref name=":0">https://moravske-karpaty.cz/prumysl/stavby/ceskomoravska-transverzalni-draha/#Usek_Uhersky_Brod_–_Vlarsky_prusmyk_Trencianska_Tepla</ref>

	Zástupci Uherského Brodu se bránili stavbě dráhy z jejich města do Vlárského průsmyku. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny.<ref name=":0" /> Konečné rozhodnutí pro racionálnější vedení trati skrze Vlárský průsmyk mohlo ovlivnit i tehdější vlastník světlovského panství hrabě {{cswiki\|August_Maria_Bellegarde\|August Maria Bellegarde}}, která měl vysoké postavení u dvora.<ref name=":1" />		Zástupci {{cswiki\|Uherský_Brod\|Uherského Brodu}} se bránili stavbě dráhy z jejich města do {{cswiki\|Vlárský_průsmyk\|Vlárského průsmyku}}. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny.<ref name=":0" /> Konečné rozhodnutí pro racionálnější vedení trati skrze Vlárský průsmyk mohlo ovlivnit i tehdější vlastník světlovského panství hrabě {{cswiki\|August_Maria_Bellegarde\|August Maria Bellegarde}}, která měl vysoké postavení u dvora.<ref name=":1" />

	Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref name=":1">https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>		Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref name=":1">https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>
Řádek 21:		Řádek 21:
	* 28. října 1888 – Uherský Brod – Trenčianska Teplá		* 28. října 1888 – Uherský Brod – Trenčianska Teplá

	Podle zápisu ve [[Kronika národní školy v Hostětíně\|školní kronice]] byl provoz trati zahájen 1. října 1888, přičemž ''"stavěna byla od 1. října 1887 (s přestávkou zimy) až do konce září 1888 podnikatelem 'Hügel et Sager' dosti rychle, obzvláště smělé jest vyvedení trati Pitín-Hrádek, jež svými vysokými navážkami překvapuje."''		Podle zápisu ve [[Kronika národní školy v Hostětíně\|školní kronice]] byl provoz trati zahájen 1. října 1888, přičemž ''"stavěna byla od 1. října 1887 (s přestávkou zimy) až do konce září 1888 podnikatelem 'Hügel et Sager' dosti rychle, obzvláště smělé jest vyvedení trati [[Pitín]]-Hrádek, jež svými vysokými navážkami překvapuje."''

	Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních a byli mezi nimi i zahraniční dělníci - například Italové ([[Furlansko\|Furláni]]), kteří byli specialisty na výstavu mostů a tunelů.

			Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních a byli mezi nimi i zahraniční dělníci - například Italové ({{cswiki\|Furlansko\|Furláni}}), kteří byli specialisty na výstavu mostů a tunelů.
	== Železniční trať v Hostětíně ==		== Železniční trať v Hostětíně ==
	V k.ú. Hostětín je Vlárská dráha vedena jako jednokolejná neelektrizovaná {{cswiki\|regionální_dráha\|regionální dráha}}. Délka úseku trati je přibližně 1130 m a leží na pozemku parc.č. 1268 o výměře 3,68 ha.<ref>https://nahlizenidokn.cuzk.gov.cz/ZobrazObjekt.aspx?typ=parcela&id=2855180742</ref>		V k.ú. Hostětín je Vlárská dráha vedena jako jednokolejná neelektrizovaná {{cswiki\|regionální_dráha\|regionální dráha}}. Délka úseku trati je přibližně 1130 m a leží na pozemku parc.č. 1268 o výměře 3,68 ha.<ref>https://nahlizenidokn.cuzk.gov.cz/ZobrazObjekt.aspx?typ=parcela&id=2855180742</ref>

	== Současný provoz ==		== Současný provoz ==
	Provoz v úseku ~~'''~~Kunovice – Trenčianska Teplá~~'''~~ je kategorizován jako ''dráha regionální''. Trať je v úseku ~~'''~~Brno – Veselí nad Moravou~~'''~~ dvoukolejná; dále směrem na Slovensko jednokolejná. Elektrizován je pouze krátký úsek ~~'''~~Brno – Blažovice~~'''~~ (1996).		Provoz v úseku Kunovice – Trenčianska Teplá je kategorizován jako ''dráha regionální''. Trať je v úseku Brno – Veselí nad Moravou dvoukolejná; dále směrem na Slovensko jednokolejná. Elektrizován je pouze krátký úsek Brno – Blažovice (1996).

	V jízdním řádu (2024) je trať rozdělena do těchto linek:		V jízdním řádu (2024) je trať rozdělena do těchto linek:

Glomerata: /* Výstavba */

2025-12-07T21:13:23Z

Výstavba

← Starší verze		Verze z 7. 12. 2025, 23:13
Řádek 9:		Řádek 9:
	Koncese k dobudování celé východní větve transverzálky byla vydána dne 22. října [[1884]] společnosti {{cswiki\|Rakouská_společnost_státní_dráhy\|Rakouská společnost státní dráhy (''StEG)''}} s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.<ref name=":0">https://moravske-karpaty.cz/prumysl/stavby/ceskomoravska-transverzalni-draha/#Usek_Uhersky_Brod_–_Vlarsky_prusmyk_Trencianska_Tepla</ref>		Koncese k dobudování celé východní větve transverzálky byla vydána dne 22. října [[1884]] společnosti {{cswiki\|Rakouská_společnost_státní_dráhy\|Rakouská společnost státní dráhy (''StEG)''}} s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.<ref name=":0">https://moravske-karpaty.cz/prumysl/stavby/ceskomoravska-transverzalni-draha/#Usek_Uhersky_Brod_–_Vlarsky_prusmyk_Trencianska_Tepla</ref>

	Zástupci Uherského Brodu se bránili stavbě dráhy z jejich města do Vlárského průsmyku. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny.<ref name=":0" /> Konečné rozhodnutí pro racionálnější vedení trati skrze Vlárský průsmyk mohlo ovlivnit i tehdější vlastník světlovského panství hrabě {{cswiki\|August_Maria_Bellegarde\|August Maria Bellegarde}}, která měl vysoké postavení u dvora~~.[https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny]~~		Zástupci Uherského Brodu se bránili stavbě dráhy z jejich města do Vlárského průsmyku. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny.<ref name=":0" /> Konečné rozhodnutí pro racionálnější vedení trati skrze Vlárský průsmyk mohlo ovlivnit i tehdější vlastník světlovského panství hrabě {{cswiki\|August_Maria_Bellegarde\|August Maria Bellegarde}}, která měl vysoké postavení u dvora.<ref name=":1" />

	Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref~~>https~~:/~~/www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref~~>

			Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref name=":1">https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>
			[[Soubor:SkolniKronika 1888 img050 draha.jpg\|náhled\|Zápis o stavbě Vlárské dráhy ve školní kronice učitelem Františkem Prokopem]]
	Zprovozňování probíhalo po etapách:		Zprovozňování probíhalo po etapách:

	* ~~'''~~1. dubna 1883~~'''~~ – Kunovice – Uherský Brod		* 1. dubna 1883 – Kunovice – Uherský Brod
	* ~~'''~~20. července 1884~~'''~~ – Kyjov – Bzenec		* 20. července 1884 – Kyjov – Bzenec
	* ~~'''~~4. června 1887~~'''~~ – Bzenec – Kunovice		* 4. června 1887 – Bzenec – Kunovice
	* ~~'''~~10. října 1887~~'''~~ – Brno – Kyjov		* 10. října 1887 – Brno – Kyjov
	* ~~'''~~28. října 1888~~'''~~ – Uherský Brod – Trenčianska Teplá		* 28. října 1888 – Uherský Brod – Trenčianska Teplá

	Podle zápisu ve [[Kronika národní školy v Hostětíně\|školní kronice]] byl provoz trati zahájen 1. října 1888, přičemž ''"stavěna byla od 1. října 1887 (s přestávkou zimy) až do konce září 1888 podnikatelem ~~<nowiki>~~'~~'</nowiki>Hugel~~ et Sager' dosti rychle, obzvláště smělé jest vyvedení trati Pitín-Hrádek, jež svými vysokými navážkami překvapuje."''		Podle zápisu ve [[Kronika národní školy v Hostětíně\|školní kronice]] byl provoz trati zahájen 1. října 1888, přičemž ''"stavěna byla od 1. října 1887 (s přestávkou zimy) až do konce září 1888 podnikatelem 'Hügel et Sager' dosti rychle, obzvláště smělé jest vyvedení trati Pitín-Hrádek, jež svými vysokými navážkami překvapuje."''

	Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních a byli mezi nimi i zahraniční dělníci - například Italové ([[Furlansko\|Furláni]]), kteří byli specialisty na výstavu mostů a tunelů.		Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních a byli mezi nimi i zahraniční dělníci - například Italové ([[Furlansko\|Furláni]]), kteří byli specialisty na výstavu mostů a tunelů.

Glomerata: /* Výstavba */

2025-12-07T21:07:09Z

Výstavba

← Starší verze		Verze z 7. 12. 2025, 23:07
Řádek 12:		Řádek 12:

	Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref>https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>		Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref>https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>

	Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních. Byli mezi nimi i zahraniční dělníci. Například Italové, kteří byli specialisty na výstavu tunelů. Pracovní podmínky byly velmi náročné a na dnešní dobu jen velmi těžko představitelné.

	Zprovozňování probíhalo po etapách:		Zprovozňování probíhalo po etapách:
Řádek 22:		Řádek 20:
	* '''10. října 1887''' – Brno – Kyjov		* '''10. října 1887''' – Brno – Kyjov
	* '''28. října 1888''' – Uherský Brod – Trenčianska Teplá		* '''28. října 1888''' – Uherský Brod – Trenčianska Teplá

			Podle zápisu ve [[Kronika národní školy v Hostětíně\|školní kronice]] byl provoz trati zahájen 1. října 1888, přičemž ''"stavěna byla od 1. října 1887 (s přestávkou zimy) až do konce září 1888 podnikatelem <nowiki>''</nowiki>Hugel et Sager' dosti rychle, obzvláště smělé jest vyvedení trati Pitín-Hrádek, jež svými vysokými navážkami překvapuje."''

			Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních a byli mezi nimi i zahraniční dělníci - například Italové ([[Furlansko\|Furláni]]), kteří byli specialisty na výstavu mostů a tunelů.

	== Železniční trať v Hostětíně ==		== Železniční trať v Hostětíně ==

Glomerata v 7. 12. 2025, 20:50

2025-12-07T20:50:11Z

← Starší verze		Verze z 7. 12. 2025, 22:50
Řádek 1:		Řádek 1:
	'''Vlárská dráha''' (též ''Vlárská trať'') je mezistátní železniční trať [[Brno]] – [[Kyjov]] – ~~[[Veselí~~ nad Moravou]] – ~~[[Trenčianska Tep~~\|Trenčianska Teplá]] o celkové délce 179 km. Je vedena přes jihovýchodní Moravu a Biele Karpaty až na Slovensko, kde nese název podle řeky Vláry, jejímž údolím prochází závěrečný úsek trasy.		'''Vlárská dráha''' (též ''Vlárská trať'') je mezistátní železniční trať {{cswiki\|Brno}} – {{cswiki\|Kyjov}} – {{cswiki\|Veselí_nad_Moravou\|Veseli nad Moravou}} – {{cswiki\|Trenčianska_Teplá\|Trenčianska Teplá}} o celkové délce 179 km. Je vedena přes jihovýchodní Moravu a Biele Karpaty až na Slovensko, kde nese název podle řeky {{cswiki\|Vlára\|Vláry}}, jejímž údolím prochází závěrečný úsek trasy.

	== Historie ==		== Historie ==

	=== Výstavba ===		=== Výstavba ===
			[[Soubor:Stavba-vlarske-drahy bojkovice 188x.jpg\|náhled\|Stavba Vlárské dráhy v [[Bojkovice\|Bojkovicích]] (před rokem [[1888]])]]
	Vlárská dráha byla budována jako součást '''Českomoravské transverzálky''' v letech 1883–[[1888]].		Vlárská dráha byla budována jako součást '''Českomoravské transverzálky''' v letech 1883–[[1888]].

	Koncese k dobudování celé východní větve transverzálky byla vydána dne 22. října [[1884]] společnosti ~~[[Rakouská společnost státní dráhy~~\|Rakouská společnost státní dráhy (''StEG)'']] s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.<ref name=":0">https://moravske-karpaty.cz/prumysl/stavby/ceskomoravska-transverzalni-draha/#Usek_Uhersky_Brod_–_Vlarsky_prusmyk_Trencianska_Tepla</ref>		Koncese k dobudování celé východní větve transverzálky byla vydána dne 22. října [[1884]] společnosti {{cswiki\|Rakouská_společnost_státní_dráhy\|Rakouská společnost státní dráhy (''StEG)''}} s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.<ref name=":0">https://moravske-karpaty.cz/prumysl/stavby/ceskomoravska-transverzalni-draha/#Usek_Uhersky_Brod_–_Vlarsky_prusmyk_Trencianska_Tepla</ref>

	Zástupci Uherského Brodu se bránili stavbě dráhy z jejich města do Vlárského průsmyku. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny.<ref name=":0" /> Konečné rozhodnutí pro racionálnější vedení trati skrze Vlárský průsmyk mohlo ovlivnit i tehdější vlastník světlovského panství hrabě ~~[[August Bellegarde~~\|August Maria Bellegarde]], která měl vysoké postavení u dvora.[https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny]		Zástupci Uherského Brodu se bránili stavbě dráhy z jejich města do Vlárského průsmyku. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny.<ref name=":0" /> Konečné rozhodnutí pro racionálnější vedení trati skrze Vlárský průsmyk mohlo ovlivnit i tehdější vlastník světlovského panství hrabě {{cswiki\|August_Maria_Bellegarde\|August Maria Bellegarde}}, která měl vysoké postavení u dvora.[https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny]

	Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref>https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>		Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref>https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>
Řádek 23:		Řádek 24:

	== Železniční trať v Hostětíně ==		== Železniční trať v Hostětíně ==
	V k.ú. Hostětín je Vlárská dráha vedena jako jednokolejná neelektrizovaná [[regionální dráha]]. Délka úseku trati je přibližně 1130 m a leží na pozemku parc.č. 1268 o výměře 3,68 ha.<ref>https://nahlizenidokn.cuzk.gov.cz/ZobrazObjekt.aspx?typ=parcela&id=2855180742</ref>		V k.ú. Hostětín je Vlárská dráha vedena jako jednokolejná neelektrizovaná {{cswiki\|regionální_dráha\|regionální dráha}}. Délka úseku trati je přibližně 1130 m a leží na pozemku parc.č. 1268 o výměře 3,68 ha.<ref>https://nahlizenidokn.cuzk.gov.cz/ZobrazObjekt.aspx?typ=parcela&id=2855180742</ref>

	== Současný provoz ==		== Současný provoz ==

Glomerata: založena nová stránka s textem „'''Vlárská dráha''' (též ''Vlárská trať'') je mezistátní železniční trať Brno – Kyjov – Veselí nad Moravou – Trenčianska Teplá o celkové délce 179 km. Je vedena přes jihovýchodní Moravu a Biele Karpaty až na Slovensko, kde nese název podle řeky Vláry, jejímž údolím prochází závěrečný úsek trasy. == Historie == === Výstavba === Vlárská dráha byla budována jako součást…“

2025-12-07T20:40:41Z

založena nová stránka s textem „'''Vlárská dráha''' (též ''Vlárská trať'') je mezistátní železniční trať Brno – Kyjov – Veselí nad Moravou – Trenčianska Teplá o celkové délce 179 km. Je vedena přes jihovýchodní Moravu a Biele Karpaty až na Slovensko, kde nese název podle řeky Vláry, jejímž údolím prochází závěrečný úsek trasy. == Historie == === Výstavba === Vlárská dráha byla budována jako součást…“

Nová stránka

'''Vlárská dráha''' (též ''Vlárská trať'') je mezistátní železniční trať [[Brno]] – [[Kyjov]] – [[Veselí nad Moravou]] – [[Trenčianska Tep|Trenčianska Teplá]] o celkové délce 179 km. Je vedena přes jihovýchodní Moravu a Biele Karpaty až na Slovensko, kde nese název podle řeky Vláry, jejímž údolím prochází závěrečný úsek trasy.

== Historie ==

=== Výstavba ===
Vlárská dráha byla budována jako součást '''Českomoravské transverzálky''' v letech 1883–[[1888]].

Koncese k dobudování celé východní větve transverzálky byla vydána dne 22. října [[1884]] společnosti [[Rakouská společnost státní dráhy|Rakouská společnost státní dráhy (''StEG)'']] s podmínkou, že je povinna dílo dokončit do 30 měsíců z čistě soukromých zdrojů.<ref name=":0">https://moravske-karpaty.cz/prumysl/stavby/ceskomoravska-transverzalni-draha/#Usek_Uhersky_Brod_–_Vlarsky_prusmyk_Trencianska_Tepla</ref>

Zástupci Uherského Brodu se bránili stavbě dráhy z jejich města do Vlárského průsmyku. Za výhodnější považovali trasu do Trenčína přes Strání, kde již v té době byly sklárny.<ref name=":0" /> Konečné rozhodnutí pro racionálnější vedení trati skrze Vlárský průsmyk mohlo ovlivnit i tehdější vlastník světlovského panství hrabě [[August Bellegarde|August Maria Bellegarde]], která měl vysoké postavení u dvora.[https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny]

Podle stati Karla Urbánka a Petra Vašiny staršího, kteří se historií železnice dlouhodobě zabývali, unikátní byl i způsob stavby Vlárské dráhy: ''„Na jen trochu srovnaném povrchu terénu se postavila nejdříve jen úzkokolejná drážka pro ručně tlačené dřevěné vozíky. Na ně se nakládala zemina vykopaná v zářezech a převážela se na místa, kde se budovaly náspy. Tak se vytvářelo stejnoměrné stoupání tratě. Když se někde vykopaného materiálu nedostávalo, vykopali kopáči někde poblíž jámu, ze které se potřebný materiál těžil. Na srovnané a zhutněné podloží se naváželo vozíky kamení, které tvořilo železniční svršek. Do něj se pokládaly dubové pražce a na ně se přišroubovaly kolejnice. Ty se musely podbíjet kamením do přesného podélného i příčného sklonu. Zatáčky na trati jsou klopené. Jejich klopení je vypočítáno na maximální povolenou rychlost pro daný úsek tratě. Boční sklony náspů i zářezů tratí byly stanoveny předpisy. I když byla dodržena všechna pravidla, stávalo se někdy, že došlo k sesuvu půdy. Například v případě pitínských serpentin''“.<ref>https://www.i60.cz/clanek/detail/20173/vlarska-draha-letos-oslavi-130-narozeniny</ref>

Na stavbě Vlárské dráhy našlo práci množství místních lidí i přespolních. Byli mezi nimi i zahraniční dělníci. Například Italové, kteří byli specialisty na výstavu tunelů. Pracovní podmínky byly velmi náročné a na dnešní dobu jen velmi těžko představitelné.

Zprovozňování probíhalo po etapách:

* '''1. dubna 1883''' – Kunovice – Uherský Brod
* '''20. července 1884''' – Kyjov – Bzenec
* '''4. června 1887''' – Bzenec – Kunovice
* '''10. října 1887''' – Brno – Kyjov
* '''28. října 1888''' – Uherský Brod – Trenčianska Teplá

== Železniční trať v Hostětíně ==
V k.ú. Hostětín je Vlárská dráha vedena jako jednokolejná neelektrizovaná [[regionální dráha]]. Délka úseku trati je přibližně 1130 m a leží na pozemku parc.č. 1268 o výměře 3,68 ha.<ref>https://nahlizenidokn.cuzk.gov.cz/ZobrazObjekt.aspx?typ=parcela&id=2855180742</ref>

== Současný provoz ==
Provoz v úseku '''Kunovice – Trenčianska Teplá''' je kategorizován jako ''dráha regionální''. Trať je v úseku '''Brno – Veselí nad Moravou''' dvoukolejná; dále směrem na Slovensko jednokolejná. Elektrizován je pouze krátký úsek '''Brno – Blažovice''' (1996).

V jízdním řádu (2024) je trať rozdělena do těchto linek:

* '''300''' Brno – Blažovice
* '''340''' Brno – Kunovice
* '''341''' Staré Město u Uherského Hradiště – Kunovice – Vlárský průsmyk
* '''123 (ŽSR)''' Trenčianska Teplá – Vlárský průsmyk

== Reference ==
<references />

== Odkazy ==

* [https://cs.wikipedia.org/wiki/Vlárská_dráha Vlárská dráha na wikipedii] -